«Проамериканский» однообъемник Toyota Matrix появился у нас лишь после того, как «прописался» на вторичном рынке, и теперь достаточно большое число машин из США предлагается к продаже не только в Штатах, но и у нас.

В начале нового тысячелетия Toyota Сorporation провела исследование модельного ряда производимых автомобилей и пришла к решению построить машину, чтобы привлечь молодых людей. Молодое поколение водителей искали машину, которая была бы небольшой, достаточно спортивной, вместительной и доступной по цене. В то время основной моделью в недорогом сегменте корпорации была Corolla, которая служила верой и правдой в сегменте дешевых машин. «Тойота» нуждалась в нечто большем. В том, что вызывало бы интерес, ведь недаром одним из эпитетов для Corolla было слово «скучный». И был создан однообъемный авто под названием Matrix, который отчасти относится и к спортивным автомобилям, и к универсалам, и к внедорожникам типа SUV. Определение этих классов обозначается как SPU – Sport Performance Utility.

Если Corolla представляет собой довольно консервативный авто, то кузов Matrix выполнен в стиле радикальных тюнинговых ателье с применением множества спойлеров. Такой новинка сошла с конвейера в 2003 году. Edge-web – так Toyota называет сочетание остро-округлых форм Matrix. Под «web» имеются в виду круги паутины (ничего общего с Интернетом).

Внешность Matrix немного отличается от наружности Pontiac Vibe 2003 (почти близнеца Toyota Matrix, который собирался на совместном предприятии Toyota и General Motors). Но если во внешности Pontiac Vibe акцент сделан именно на SUV-составляющей, то в Toyota Matrix – скорее на спортивном универсале. Внутри автомобили различить практически невозможно, даже приборная панель один в один.

Линейка комплектаций Toyota Matrix представлена двумя уровнями: базовым и XR. Базовая версия оснащена такими необходимыми дополнениями, как кондиционер и CD-плеер, большинство остальных роскошных и удобных компонентов являются дополнительными. Выбирая комплектацию XR, вы получаете стандартный центральный замок и электропривод стекол, 125-вольтовый источник электропитания, систему отпирания дверей без ключа и задний стеклоочиститель. Приставка «S» в комплектации XR означает спортивный уклон и включает в себя стабилизаторы поперечной устойчивости для передней и задней подвесок. Также в пакет включены дисковые тормоза на всех колесах и ABS с системой электронного распределения тормозного усилия. Помимо установки навигационной системы и 17-дюймовых шестиспицевых колес возможна установка боковых подушек безопасности.

Кстати, ранним моделям Toyota Matrix недоставало некоторых важных защитных характеристик активной и пассивной безопасности: боковых подушек и системы стабилизации. Эти характеристики были добавлены уже в 2005 модельном году, правда, в качестве опций.

Изнутри Toyota Matrix привлекает средним качеством и практичностью материалов. Но если качество тех же материалов невысокого уровня, то подгонка на высоте. Заднее стекло автомобиля может подниматься для транспортировки длинных предметов, а багажное отделение и обратная сторона задних сидений выполнены из пластика, за которым очень легко ухаживать. Вследствие чего даже пятилетние экземпляры приходят к нам с «неубитым» салоном. Заднее и переднее пассажирские сиденья складываются горизонтально и освобождают внушительное пространство в 53 кубометра. Жесткий пластик и продольные направляющие призваны облегчить погрузку тяжелых вещей, и не заставят жалеть об использовании автомобиля в грузовых целях. Что ж, весьма практично.

С внешностью и интерьером все более или менее понятно. А как обстоят дела с начинкой Sport Performance Utility от Toyota… или от GM? В какой сервис обращаться новоиспеченному хозяину Matrix?

Эксплуатация

Как уже упоминалось, Matrix был разработан совместным предприятием Toyota и GM и производился на заводах Калифорнии и Канады, так же как и его «близнец» Pontiac Vibe. Несмотря на то, что в разработке принимали участие две стороны совместного предприятия, узлы и агрегаты Matrix полностью «тойотовские»…

Двигатели

Стандартный агрегат для «Матрикса» - это четырехцилиндровый 16-клапанный DOHC VVT-i объемом 1800 кубических сантиметров. Хоть двигатель и один, зато мощность его варьируется: от 126 лошадиных сил для полноприводной версии (132 л.с для переднего привода) до 180 л.с., устанавливаемых на самую полную комплектацию XRS.

Наиболее экономичным вариантом можно признать 130-сильный мотор, а самым мощным является двигатель, позаимствованный у Toyota Celica, с тем же рабочим объемом 1,8 л, с регулируемыми фазами газораспределения и подъема клапанов, который развивает мощность 180 л.с. при 7600 оборотах в минуту. Максимум крутящего момента в 176 Нм приходится на 6800 оборотов в минуту. Полностью реализовать мощность 180-сильного мотора призвана шестиступенчатая механическая коробка передач.

При этом средний расход разных версий 1,8-литрового агрегата приведет в восторг любого водителя. 10 литров в городском цикле с полной загрузкой и включенным кондиционером - просто мечта для городского жителя. На загородном шоссе при движении со скоростью 100-110 км/ч расход составляет 6-8 литров на 100 км. 45-литровый бак для 92-95-го бензина позволяет легко проехать до 500 км без дозаправки, что для машины такого размера является несомненным достоинством.

Все вариации силового агрегата очень надежны и не страдают какими-либо врожденными болячками. При своевременной замене масла они готовы служить верой и правдой до 400 и больше тысяч километров.

Трансмиссии

Существует два варианта Matrix: полноприводный или переднеприводный. Типы трансмиссий включают в себя 4-ступенчатый «автомат», 5- либо 6-ступенчатую «механику». Во всех комплектациях авто может встретиться как с 4-ступенчатой автоматической коробкой, так и с механической «пятиступкой». А в топ-версиях XRS можно выбрать только между 6-скоростной механической или 4-скоростной автоматической коробками передач.

К надежности узлов трансмиссии вопросов возникнуть не должно. Меняем масло каждые 50 тыс. км в «автомате» и радуемся его надежности. Что касается МКПП, то срок службы сцепления как всегда зависит от темперамента езды. Обычно оно выдерживает более 100 тыс. км.

Подвеска

Как известно, компактвэны, коим и является Matrix, не проектируют с нуля, а берут платформу, узлы и агрегаты от какой-нибудь модели малого среднего класса. Чтобы напомнить себе, на каких узлах базируется Matrix, достаточно заглянуть этому автомобилю под днище. Его передняя однорычажная подвеска и задняя балка позаимствованы у соплатформенной Toyota Corolla, и это, несомненно, должно порадовать всех, кто подыскивает себе компактвэн, который обещает ломаться крайне редко.

Высокая надежность основана на простоте и выносливости задней балки, в которой если чему-то к пробегу 100 тыс. км может понадобиться замена, то только амортизаторам, но все остальное готово выдержать 150-200 тыс. км, если не больше.

Передняя подвеска тоже незамысловатая. McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости. По надежности претензий нет никаких. Кроме того, довольно простая схема дает много преимуществ при длительной эксплуатации. Например, передний рычаг привлекателен тем, что шаровая в нем посажена на болты. Поэтому для замены шаровой опоры не придется покупать рычаги в сборе - это несомненный плюс.

Но обратной стороной простоты конструкции подвесок является посредственная управляемость: значительные крены, а при очень резких маневрах – занос задней оси, который, правда, развивается мягко и легко стабилизируется. Но сей факт огорчит только любителей частенько погонять. Отчасти ситуацию спасает комплект элементов ходовой, используемой в версии с приставкой «S». Зато всех остальных (менее темпераментных водителей) порадует хорошая плавность хода и неплохая энергоемкость.

Вердикт

На наш взгляд, наиболее подходящим вариантом является покупка Matrix SRX. Полный привод и 180-сильный двигатель в комбинации с 6-ступенчатой механической трансмиссией от Toyota Celica GT-S обеспечат ему отменные динамические характеристики и вполне надежную управляемость на улицах больших городов. Повторимся еще раз, на наш взгляд.

В то же время более экономичный 130-сильный переднеприводный вариант подойдет менее активным водителям. Все-таки главная задача Matrix не впрыскивать очередную порцию адреналина в кровь хозяина, а быть универсальным и интересным везде и среди всех. То есть пользоваться спросом как у молодежи, так и у тех, кто постарше. А поводов для этого достаточно. Вместимость, относительная проходимость (высокий клиренс, полный привод), широкая трансформация салона, практичные материалы отделки, низкий расход топлива, отличная динамика (касаемо 180-сильного двигателя).

Для молодежи еще одним достоинством модели является наличие большого количества деталей для тюнинга: дефлекторы капота, спойлеры, дефлекторы окон, защита задних фонарей и т.д. Вы можете легко подчеркнуть свою индивидуальность, установив различные заводские «неаляпистые» элементы экстерьера. И при этом ваш кошелек не будет опустошен. Впрочем, сама покупка Toyota Matrix не должна стать сильно обременительной.

Ведь цены на однообъемник от Toyota первого поколения (2003-2008) варьируются в пределах от 12500 до 15000 у.е.

Если в прошлом году соревнования проходили как практические занятия по только что пройденному теоретическому курсу (за несколько дней до гонки российские представители РАФ - Владимир Королев, Василий Карпинский и Марина Сергеева провели семинар по обучению экипажей и судей), то в этом году гонку провели и организовали уже наши спортсмены, для которых Мойынкум – дополнительная возможность провести серьезную тренировку перед крупными международными соревнованиями.

И хотя стартовало всего шесть экипажей, гонка все-таки получилась интересной. Такое небольшое количество участников объясняется тем, что для Казахстана это относительно новый вид спорта, в котором используются построенные по международным правилам спортивные автомобили. И, конечно же, практически все держится на энтузиазме самих участников. Соревнования организовал клуб Off road kz, а полностью «прописал трассу», проведя на ней несколько дней, один из спортсменов - Денис Березовский.

Вот уже несколько лет казахстанские экипажи не только участвуют в крупных международных соревнованиях по ралли-рейдам, но и, несмотря на отсутствие опыта, занимают призовые места. Можно сказать, что наши ребята пока еще учатся - изучают основы штурманского мастерства, навигации, ведение документации, работу с дорожной книгой, нюансы, которые возникают на ралли-рейдах. Поэтому приехал даже один участник из Астаны.

Гонка получилась интересной для всех.

В первый день спортсмены проехали около четырехсот километров. Стартовав от «Toyota Центр Жетысу», спортивные автомобили отправились через степи, в сторону Топара и финишировали в саксаульниках за Баканасом.

До финиша успешно добрались все стартовавшие. Конечно, опыт и автомобили у всех спортсменов получились разными, да и часть экипажей, в общем-то, сложилась незадолго до старта. Однако эти обстоятельства не помешали сделать соревнования интересными.

Александр Мороз (штурман): «Так получилось, что мой пилот (Дмитрий Филонец), с которым я недавно занял призовое место в «Силквей-ралли», не смог участвовать в этих соревнованиях. А у пилота из Астаны Жакупа Аяпова, наоборот, штурман должен был приехать из Прибалтики, и тоже не смог. Вот мы и объединились. Как видите, получилось неплохо…».

Настоящих раллийных экипажей получилось всего четыре. Два экипажа ехали в категории «Спорт», где технические требования к автомобилю несколько иные. Трасса второго дня соревнований представляла собой «восьмерку» протяженностью около 160 км. Однако пройти полностью всю дистанцию (два круга, 320 км) смогли не все экипажи. Так, например, «ГАЗ-69», известный как «зеленая черепашка», к сожалению, выбыл из борьбы.

Андрей Цигипало и Артемов Алексей: «Скользко… Нас понесло, и мы слегка приложились сначала бампером, потом, можно сказать, «прилегли» на бок. Колесо разбортовалось. Так как от удара помялся диск, мы не смогли открутить колесо и заменить его на запаску. Пришлось ехать сорок километров до лагеря на диске… Видимо, для нашего автомобиля нагрузки оказались слишком велики, и мы вынуждены отказаться от дальнейшей борьбы».

Спортсмены и организаторы немного не рассчитали с погодой – снег, которым оказался покрыт песок, сыграл очень большую роль в гонке. Заледеневшая трасса получилась непредсказуемой и сложной, а также богатой на перевороты. Кроме «ГАЗ-69», во второй день соревнований «поймал уши» автомобиль Алексея Никижева. История, похоже, повторилась. Ведь в прошлом году на этом же автомобиле и практически на той же трассе один переворот у Алексея уже был.

Алексей Никижев, пилот: «Ну, не совсем… На этот раз мы нашли другое место (смеется). Хотя обстоятельства получились схожими. Машину понесло, она ударилась о пенек или кочку и пошла на переворот».

Пилот и штурман не пострадали и, поставив автомобиль на колеса, продолжили соревнования.

С трудом добрался до финиша экипаж Андрея Чередникова и Евгения Кузнецова, показавший на первом круге лучшее время. Из-за неполадок с топливным баком и других проблем с автомобилем им так же пришлось сойти.

Практически без заднего колеса финишировал экипаж Дениса Березовского и Наиля Шакиржанова. Однако им повезло больше, отчасти машину удалось отремонтировать.

Несмотря на сложности, спортсмены остались довольны. Ведь для каждого экипажа цели ставились разные.

Сергей Ким, пилот (категория «Спорт»): «Это практически моя стандартная городская машина, только с каркасом безопасности. Это один из двух автомобилей, на котором мы собираемся участвовать в «Оранжевой экспедиции» в 2010 году. Для нас это что-то вроде теста. Все 6 человек (наш экипаж для экспедиции) полностью здесь, хотя часть присутствует как зрители. Мы специально так сделали, чтобы собрать всех, даже девушку, которая собирается поехать и посмотреть, подходим ли мы друг другу…

А что касается сегодняшних соревнований, - нравится, конечно, но двигаться приходится не быстро - снег, местами лед под снегом. Но, вообще-то, нормально, на прямых можно «120» ехать».

Несмотря на отдаленность от города и холод до минус 15 градусов, зрители на трассе все-таки присутствовали. Например, Павел Чудаков и Олег Мандриченко. Они не успели подготовить свой автомобиль и не поленились приехать, чтобы посмотреть гонку и поболеть за спортсменов. А заодно и с удовольствием в течение трех дней потчевали всех желающих великолепными супами и борщами собственного приготовления!

На третий день соревнований спортсмены вышли на ту же трассу, но двигались в противоположном направлении.

Экипажу Дениса Березовского и Наиля Шакиржанова пришлось ехать исключительно на заднем приводе, что серьезно повлияло на скорость. Практически та же проблема возникла и у Жакупа Аяпова и Александра Мороза. Но они двигались на переднем приводе. Несмотря на переворот и разбитые стекла (это при морозе в -10 градусов), экипаж Алексея Никижева продолжил борьбу и даже показал неплохое время.

Очень удивил экипаж, ехавший в категории «Спорт», – Сергей Ким и Николай Папин. Как назвал ее сам хозяин, «городская машина» показала себя очень хорошо, пройдя всю трассу практически на уровне спортивных автомобилей.

Вторая «Баха» в песках Мойынкума осталась позади. На подсчет результатов уйдет несколько дней. Ознакомиться с ними вы сможете в следующем номере.

Казахстанский раллист Арман Смаилов в этом году не только стартовал во всех этапах чемпионата Республики Казахстан по ралли, но и был замечен на двух европейских первенствах. В его активе финиши на этапах финского и итальянского чемпионатах. Он рассказал о своих стартах и поделился планами на будущее.

1. Как тебе удалось прийти в раллийные гонки? Была ли это мечта детства или желание выйти на старт на настоящем раллийном автомобиле пришло несколько позже?

На самом деле, о гонках я мечтал с детства. Однако воплотить мечту в жизнь удалось сравнительно недавно. Больше всего мне хотелось стартовать в кольцевых гонках, однако начал свою гоночную карьеру с классического ралли. Теперь уже могу сказать, что раллийные гонки тоже оказались очень интересными.

2. Как ты оцениваешь роль тренера в достижении результата? Как у тебя проходит тренировочный процесс?

Тренер – это немаловажная часть подготовки к соревнованиям. Это я почувствовал сразу же, как начал тренироваться в Финляндии у настоящих профессионалов своего дела. Прямо при раллийной фабрике Томми Мяккинена существует раллийная школа TMR. Во многом благодаря тренировкам в этой школе у меня появилось новое видение дороги. Я также лучше стал понимать поведение раллийного автомобиля на больших скоростях.

3. Что можно сказать об итальянском этапе? Каково покрытие трасс? Как организованы гонки в Италии? Чем итальянские дороги отличаются от финских? В Финляндии, наверное, более скоростные трассы?

Покрытие в Италии оказалось скорей грязевое, чем гравийное. Вообще трасса была достаточно коварной – после длинных прямых участков встречались закрытые повороты. Один из СУ даже отменили из-за аварии, случившейся в таком скрытом вираже.

Хотелось бы отметить отличную организацию этой гонки, очень высокий уровень подготовки техники у большинства участников. Что касается трассы, то здесь я ожидал несколько большего.

В Финляндии гонка была совсем другой – дороги были значительно шире, грунт жестче, соответственно и скорости значительно выше.

4. Как планируешь реализовывать свой опыт, полученый на европейских трассах? Запланированны ли выступления на зимних российских этапах? В прошлом году я побывал с Евгением Сапоговым на ралли «Пено». Очень интересная и быстрая гонка, ну а в этом году она пройдет в двухдневном формате.

Очень хочется стартовать в январе на «Арктик-ралли» в Финляндии. Это очень популярная и интересная гонка, где стартуют такие известные пилоты, как Мика Хаккинен и Кими Райкконен. Весь вопрос в том, удастся ли выкроить для этого время. Что касается российских гонок, то в этом году у меня запланирован один выезд. Какая из трасс будет выбрана для дебюта в России, пока точно не знаю, но думаю, что, скорей всего, это будет Карелия, где в этом году вновь пройдет этап чемпионата России ралли «Белые ночи». Я знаю, что в 2008-м там успешно выступил Дмитрий Филонец.

5. Какова роль штурмана в вашем экипаже, ведь на гонках в Европе в правом кресле находился один из сильнейших ко-драйверов России Андрей Русов?

На самом деле, Андрей для меня не только штурман. Он еще и тренер. Его огромный практический опыт очень помогает во время гонок. Он настоящий профессионал в ралли, и этим все сказано. С ним чувствуешь себя очень уверенно во всех ситуациях, возникающих в ходе гонки.

6. Каковы планы по выступлению в KZRC?

В этом году в нашем чемпионате планирую бороться не только за подиумы, но и за победы. В моих планах участие во всех этапах чемпионата Казахстана по ралли.

7. Почуствовал ли ты себя более быстрым пилотом после участия в европейских гонках? Были ли в ходе этих этапов острые моменты или удалось полностью избежать ошибок?

На самом деле, говорить в этой ситуации о скорости не стоит, а вот уверенности в своих силах стало заметно больше.

Что касается ошибок, то без них не обошлось ни в Финляндии, ни в Италии. На итальянском этапе машину занесло в одном из поворотов, и мы задели бетонное заграждение. На ходовых качествах это не сказалось, но пришлось заменить порог и две двери. В Финляндии тоже были небольшие вылеты с трассы, но, к счастью, обошлось без последствий.

8. В каких видах автоспорта, кроме ралли, хотелось бы попробовать свои силы и какие гонки мирового уровня тебе интересны?

Я уже говорил про кольцевые гонки и не оставляю надежд попробовать в будущем свои силы и в этом виде автоспорта. Наиболее интересна для меня серия DTM, где пилоты стартуют на очень быстрых кузовных машинах. Ну и, конечно же, еще одна мечта - выйти на старт этапа WRC.

Есть ли пилоты в «Формуле-1», WRC и других мировых сериях, за которых бы ты болел?

В WRC это Себастьен Лоэб и Микко Хирвонен, которые подарили в этом году любителям мирового ралли отличный чемпионат. Все решилось на последнем этапе. Не могу не отметить и дебют в WRC молодого россиянина Евгения Новикова, который очень неплохо выступил на отдельных этапах чемпионата мира.

Что касается «Формулы-1», то я сейчас стал меньше следить за этими гонками. Поэтому и кумиров у меня здесь нет.

9. Как сильно отличаются 12-я и 14-я версия раллийных «Субару» группы N? Ведь тебе удалось поездить и на той, и на другой.

Автомобили отличаются достаточно сильно. N14 значительно быстрее, но при этом требует более мягкого управления. Для того чтобы проявить все плюсы нового автомобиля, нужно научиться правильно использовать все возможности 14-й версии. Что касается прыжков на трамплинах, то пока никаких проблем с приземлениями у меня не было, а в Италии я совершил один очень дальний прыжок. Что касается N12, то, на мой взгляд, этот автомобиль любит более агрессивную езду.

С февраля 2009 года все краш-тесты по системе Euro NCAP (European New Car Assessment Programme – европейская программа оценки новых автомобилей, международное некоммерческое объединение, созданное для оценки совершенства автомобилей с точки зрения безопасности) ужесточились. В результате того, что многие автомобили набирали максимальные пять звезд в ходе различных тестов, руководство организации приняло решение внести новый критерий оценки: наличие в базовом оснащении системы стабилизации ESP.

С цифрами не поспоришь

В ходе исследования, касающегося систем стабилизации и курсовой устойчивости, британская ассоциация The Society of Motor Manufacturers and Traders выявила следующую тенденцию: только 10% жителей Европы в курсе, что это такое и как действуют ESP. Остальные просто не представляют ценности этих систем. Они при заказе той или иной модели готовы отказаться от установки ESP в пользу опций комфорта, таких как: кожаный салон, климат-контроль, ксеноновая оптика, дорогая аудиосистема и т.п. То есть водители не до конца понимают, насколько жизненно необходимы системы курсовой устойчивости.

Справедливости ради, надо отметить, что статистика заказов систем стабилизации на новые машины по странам заметно разнится. К примеру, в Великобритании только 34% от общего числа покупателей просят дополнительно установить ESP. А вот среди технически подкованных и щепетильных во всем немцев этот процент доходит до 60.

Замечу, американские специалисты недавно установили, что если бы все автомобили в США были бы оснащены ESP, то количество ДТП снизилось ровно на 50%. Согласитесь, цифра впечатляющая!

Японцы тоже убеждены в полезности установки данной системы. Так, инженеры компании Honda утверждают, что владельцы ее моделей при наличии ESP имеют на 35% меньше шансов угодить в аварию.

У нас ситуация с предпочтением ESP обстоит еще хуже – если ее нет в комплектации выбранного автомобиля, то никто и не подумает заказывать данную опцию.

Имен много…

Систему динамической стабилизации автомобиля многие производители называют по-своему – у кого-то это VDC, у кого-то VSC, встречаются DSC, DSTC… Но как эту систему не назови, суть не меняется. Как говорится, хоть горшком назови, только в печь не ставь. Они выполняют одну и ту же работу, которая заключена в наиболее распространенном названии, ставшем уже стандартным – ESP (Electronic Stability Program).

…Суть одна

Если в работе ABS уже давно всем все понятно, то принцип действия ESP для многих остается загадкой. А ведь ничего особо сложного в этой системе нет. Задача ESP заключается в том, чтобы контролировать поперечную устойчивость автомобиля в движении, то есть сохранять выбранную траекторию движения и стабилизировать положение автомобиля в процессе выполнения маневров, особенно на высокой скорости и на плохом покрытии, помогать водителю в критических ситуациях, предотвращая срыв автомобиля в занос и боковое скольжение. Не зря ее иногда называют системой «поддержания курсовой устойчивости» или просто «противозаносной».

Mercedes был первым

ESP был придуман еще в далеком 1959 году. Тогда эту систему под названием «Управляющее устройство» запатентовал концерн Daimler-Benz. Однако производство его на то время было слишком сложным и дорогим (даже для этого производителя).

В 1994 году разработчики из Штутгарта вернулись к отложенному когда-то проекту, поскольку реализовать его стало проще – на автомобилях уже вовсю устанавливалась ABS. В итоге на следующий год купе Mercedes-Benz CL 600 появились с этой противозаносной системой. А со временем, как это всегда практикуется в Daimler-Benz, ESP перекочевали во все автомобили S и SL-класса, после чего стали доступны в качестве опции и во всех остальных моделях данного производителя.

Сегодня система динамической стабилизации доступна почти на любом автомобиле, где-то как опция, а где-то уже и в базовой комплектации. Причем, зависимости от класса машины уже не существует – ESP можно обнаружить даже в недорогой микролитражке.

Принцип работы

Современная ESP тесно связана с ABS, антипробуксовочной системой и блоком управления двигателем. Можно сказать, что все эти компоненты представляют собой единый комплекс, обеспечивающий набор вспомогательных контраварийных мероприятий.

Структурно ESP состоит из электронного блока-контроллера, который постоянно обрабатывает сигналы, поступающие с многочисленных датчиков: скорости вращения колес (используются стандартные датчики ABS), датчика положения рулевого колеса, датчика давления в тормозной системе.

Но главными в работе являются два специальных датчика, с которых поступает основная информация: первый – угловой скорости относительно вертикальной оси, второй – поперечного ускорения. Именно они фиксируют возникновение бокового скольжения, считают его величину, определяют критичность сноса.

В итоге ESP постоянно в курсе, с какой скоростью едет автомобиль, на какой угол повернут руль, какие обороты у двигателя, есть ли занос и так далее.

Схема работы

Обрабатывая сигналы с датчиков, контроллер постоянно сравнивает фактическое поведение автомобиля с установками, заложенными в его программе. Если поведение автомобиля отличается от расчетного, контроллер понимает это как возникновение нештатной ситуации и берет часть управления на себя, стремясь ее исправить. Подавая команду на выборочное подтормаживание или разблокирование одного или нескольких колес, ESP возвращает машину на заданный курс. На какое именно колесо надо воздействовать (переднее или заднее, внешнее по отношению к повороту или внутреннее) система определяет сама в зависимости от ситуации. Воздействие на колеса осуществляется через гидромодулятор ABS, создающий давление в тормозной системе. При этом в блок управления двигателем может поступить команда на уменьшение подачи топлива, что, соответственно, снизит крутящий момент на колесах.

Получается, что если автомобиль входит в поворот с превышением допустимой скорости, и начинается снос оси (осей), то система берет контроль на себя, возвращая машину в нужную траекторию, причем с учетом, жмет ли водитель в тот момент на педаль тормоза или нет.

К примеру, в повороте датчик углового ускорения фиксирует начало заноса задней оси. Тогда для начала в блок управления двигателем подается команда на уменьшение подачи топлива. Если это не помогает, система приводит в действие АBS, притормаживая внешнее переднее колесо. И так далее, согласно алгоритму программы.

Если авто с автоматической коробкой переключения передач, то тут ESP подключает в работу по стабилизации и ее, переводя на более низкую передачу или на «зимний» режим, если такой предусмотрен конструкцией.

Система работает всегда: при разгоне, торможении, движении накатом…

Алгоритм срабатывания ESP зависит от каждой конкретной ситуации и типа привода автомобиля.

Не нужно голову терять

ESP является одной из важнейших составляющих комплекса активной безопасности автомобиля. Она исправляет ошибки в управлении и часто помогает выйти из опасных ситуаций, в которых среднестатистический водитель на необорудованном ею автомобиле неминуемо бы попал в ДТП. При наличии данной системы уже не нужно осваивать курс экстремального вождения. Достаточно просто поворачивать руль, а машина сама все сделает как надо.

Только при этом надо хорошо усвоить, что возможности ESP по исправлению опасной ситуации не беспредельны. Да, система динамической стабилизации значительно снижает шансы на попадание в аварию, но это не значит, что, имея ESP «на борту», можно бездумно «давить в тапку». При входе в скользкий поворот на скорости, в разы превышающей разумные пределы, не спасут ни ESP, ни хорошие шины, ни что-то другое. В общем, с головой надо дружить по-любому.

Впрочем, опытные водители, умеющие ездить «на грани фола», отмечают, что противозаносная система мешает. Например, когда при выходе из заноса надо «поддать газа», а электроника просто не позволяет этого сделать, «затыкая» обороты. Или когда необходимо зайти в поворот методом управляемого заноса, а ESP на корню душит этот маневр.

К счастью, для таких профи во многих автомобилях, оборудованных ESP, предусмотрена возможность ее принудительного отключения. Кроме того, на некоторых моделях авто встречается более «мягкая» система – она допускает небольшие заносы и скольжения, давая действиям водителя некоторый простор и вмешиваясь, только если ситуация становится действительно критической.

На сегодняшний день многие эксперты считают, что ESP в обязательном порядке должна стать частью стандартного оборудования всех автомобилей, независимо от класса и марки, так же как ABS, ремни и подушки безопасности. Да и сами автопроизводители уверены, что уже недалек тот день, когда система динамической стабилизации будет в списке базового оснащения.

Но, может, ни к чему ждать этих перемен, а уже сегодня, покупая новый автомобиль, обратить внимание на наличие в нем ESP и, в случае отсутствия таковой, доукомплектовать его этой опцией? Снижение на 50% риска попасть в ДТП – более чем серьезный повод.

Казахстан и Турция договорились провести в начале 2010 года заседание совместной комиссии по вопросам международных автомобильных перевозок, сообщает пресс-служба Министерства транспорта и коммуникаций РК. Такая договоренность была достигнута в ходе встречи министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Абельгази Кусаинова с государственным министром Турецкой Республики Фаруком Челиком.

Министр Турции сообщил, что в I квартале 2010 года в Турецкой Республике планируется провести Смешанную казахстанско-турецкую комиссию по вопросам международных автомобильных перевозок. Тем более что представители деловых кругов уже внесли свои предложения.

Кусаинов, приветствуя высказывание о развитии сотрудничества, подчеркнул, что казахстанская сторона готова принять участие в работе комиссии, отметив, что каждое из предложений будет рассмотрено соответствующими структурными подразделениями.

В ходе встречи глава транспортного ведомства Турции затронул также такие вопросы, как увеличение квот бланков разрешений на международные автомобильные перевозки, сохранение частоты авиарейсов между двумя странами.

В настоящее время турецкие компании успешно участвуют в реализации нескольких автодорожных проектов в Казахстане.

Аналитики компании Qncepto, представляющие ежемесячный обзор автомобильного рынка Казахстана, информируют: в октябре нынешнего года рынок новых автомобилей продемонстрировал некоторый рост - объем продаж по итогам месяца составил 1575 автомобилей против 1474 в сентябре. Однако при сравнении октябрьских показателей 2009 года с данными годичной давности, когда официальные дилеры реализовали 3004 автомобиля, сегодняшний прирост продаж на 6,9% по отношению к сентябрю 2009 года не кажется столь большим.

В целом за 10 месяцев с начала года рынок новых машин сократился на 54,8% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. В январе-октябре официальные дилеры реализовали на территории Казахстана 14247 автомобилей.

Как отмечают эксперты, рост рынка в значительной степени был обусловлен ростом государственных закупок. Именно приобретения в рамках госзакупок стимулировали рост продаж отдельных брендов, многие из которых на протяжении предшествующих месяцев не могли показать хоть сколько-нибудь приемлемую динамику.

Так, надо отметить рост продаж марки Volkswagen, который наблюдался благодаря реализации в рамках госзакупок партии автомобилей Jetta и Santana, хотя в целом по итогам января-октября нынешнего года продажи данного бренда сократились почти в 4 раза по сравнению с аналогичным периодом 2008 года (487 автомобилей против 1877).

Официального дилера Mitsubishi выручила поставка автомобилей ДВД Алматы - в октябре реализовано 226 единиц автомобилей этой марки, тогда как сентябрьские продажи составили 177 автомобилей.

Однако на вершине первой десятки реализуемых в Казахстане автомобильных марок по-прежнему все та же тройка лидеров, что и 10 месяцев назад.

Первую строчку уверенно удерживает Lada с результатом продаж 2969 автомобилей. Отметим, что текущий кризис только укрепил позиции данной марки, представляющей сегмент недорогих авто.

Дилеры Toyota, второго по популярности бренда, реализовали 2484 автомобиля.

На третьем месте по объемам сбыта остается УАЗ, продажи которого по итогам 10 месяцев составили 1847 автомобилей. Тут тоже надо подчеркнуть ценовую привлекательность автомобилей данной марки, несмотря на, казалось бы, более узкую нишу покупательского спроса.

Mitsubishi (1633 автомобиля по итогам января-октября 2009 года) занимает четвертую строчку рейтинга, сместив на пятое место UZ-Daewoo (1107 автомобилей).

На шестой позиции с большим отставанием расположился Nissan - за 10 месяцев в Казахстане было реализовано 547 автомобилей данного бренда.

За ним следует Chevrolet, чьи продажи составили 542 автомобиля.

Восьмым в десятке отечественного рынка фигурирует Hyundai. Демонстрируя явное ослабление своих позиций, эта марка, тем не менее, нашла 532 покупателей.

И замыкает отечественный авторейтинг TOP-10 Volkswagen и Skoda, реализованные примерно в одинаковом количестве - 487 и 434 автомобиля, соответственно.

Как отмечают эксперты Qncepto, сокращение спроса не отразилось на потребительских предпочтениях автолюбителей - первенство в рейтинге популярности по-прежнему удерживают внедорожники. По итогам января-октября 2009 года доля всех видов внедорожников выросла до 47,35%, тогда как в январе-октябре 2008 года она составляла 42,95%, при этом основной прирост обеспечило укрепление позиций средних и полноразмерных внедорожников. Второе место по популярности занимает С-класс, доля которого в общем объеме рынка новых авто снизилась с 25,13% по итогам 10 месяцев 2008 года до 23,81% в соответствующем периоде 2009 года. Аналогичная динамика наблюдалась и в В-классе - здесь отмечено снижение с 13,92% до 11,61%, и в сегменте автомобилей бизнес-класса (Е) - с 6,99% до 4,63%. Несколько увеличился вклад в общую рыночную картину D-класса (с 3,25% до 4,44%), категории легких коммерческих автомобилей (LCV) (с 2,96% до 3,38%) и пикапов (с 1,16% до 1,7%).

Что интересно, в отчетные 10 месяцев наблюдалось расширение почти в 2,5 раза довольно специфичного сегмента автомобилей премиум-класса. Его доля выросла с 0,28% по итогам 10 месяцев 2008 года до 0,69% в аналогичном периоде 2009 года. И это несмотря на весь спектр кризисных явлений!

На минувшей неделе Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев принял участие в торжественной церемонии, посвященной завершению строительства автомагистрали Астана - Бурабай.

О выполненной работе по реконструкции автомобильной дороги Астана - Бурабай, а также о предстоящей работе по внедрению на трассе современной интеллектуально-электронной системы главу государства проинформировал министр транспорта и коммуникаций РК Абельгази Кусаинов.

Напомним, что осуществить реконструкцию автодороги Астана - Щучинск по параметрам 1-А технической категории - было поручение президента.

С 2006 года велись работы по строительству первой скоростной автомагистрали на участке Астана - Щучинск по параметрам 1-А технической категории с 6-полосным движением под расчетную скорость 150 км в час. Общая стоимость проекта составляет 114,4 млрд тенге. В реализации проекта принимали участие 5 дорожно-строительных компаний (АО "К-Дорстрой", ТОО "Тодини Централ Азия", ТОО "Дена КЗ", ТОО "Акмола курылыс материалдары", ТОО "Казахдорстрой"). На объекте было задействовано 1,4 тыс. ед. техники и более 3,5 тыс. человек, из них 500 иностранных специалистов. Мобилизовано 5 бетонных, 11 асфальтобетонных заводов и 20 дробильных установок. При реализации проекта впервые использовано применение 2-х новых технологий. На участках Астана - Шортанды и Макинск - Щучинск протяженностью 96 км применено устройство цементобетонного покрытия по немецкой технологии. На остальных участках с асфальтобетонным покрытием верхний слой устроен из высокопрочного щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА) с применением для усиления дорожных одежд геосинтетических материалов. За качеством применяемых материалов и выполняемых работ велся жесткий пятиступенчатый контроль, а также научное сопровождение применяемых новшеств - устройство цементобетонного покрытия и верхнего слоя асфальтобетонного покрытия из щебеночно-мастичного асфальтобетона. Применение новых материалов и технологий позволяет увеличить срок службы покрытия и в целом дорожной одежды до 25 лет, при этом увеличиваются межремонтные сроки проведения капитального и среднего ремонта.

В настоящее время на автодороге Астана - Бурабай работы по реализации проекта полностью завершены. В честь ввода в эксплуатацию первой в стране автомагистрали состоялась церемония открытия придорожного архитектурного паспорта с соответствующей надписью.

В целях обеспечения безопасности дорожного движения, оперативного контроля за ситуацией со стороны эксплуатационных служб и обеспечения постоянной информацией водителей на автодороге Астана - Щучинск будет внедрена современная интеллектуально-электронная система, которая включает в себя установку систем слежения за состоянием погодных условий и дорожным движением. Данный проект планируется реализовать на концессионной основе с введением платности на автодороге.

С января 2010 года Камский автозавод намерен начать в Индии крупноузловую сборку грузовиков "КамАЗ" в праворульном исполнении. По словам директора по маркетингу и рекламе автопроизводителя Ашота Арутюняна, в будущем на индийском предприятии планируется организовать полномасштабное производство. Об этом пишут "Ведомости".

По словам Арутюняна, размер индийского авторынка грузовиков составляет около 70 тысяч автомобилей в год, "КамАЗ" намерен продавать около пяти тысяч машин ежегодно. Кроме Индии, грузовики также планируется продавать в странах Юго-Восточной Азии, в частности, во Вьетнаме, и в странах Ближнего Востока.

Как сообщалось ранее, в конце 2009 года в 80 километрах от индийского города Бангалор в рамках созданного совместного предприятия "КамАЗ" и инвестиционный холдинг Vectra Group запустят завод по выпуску грузовиков. Российской стороне будет принадлежать 51 процент акций предприятия.

Помимо Индии, "КамАЗ" имеет сборочные производства во Вьетнаме, Иране, Казахстане, Пакистане и Северной Корее.

По прогнозам руководства "КамАЗа", в этом году в России в розницу продастся около семи тысяч грузовиков, а в следующем - 10 тысяч. При этом общие продажи, включая госконтракты, вырастут в 2010 году на 10 процентов относительно текущего года, в котором планируется реализовать около 25-28 тысяч машин.

Арутюнян также отметил, что в декабре текущего года производство грузовиков предыдущего модельного ряда будет прекращено и их распродадут с 30-процентной скидкой. После этого завод полностью перейдет на сборку рестайлинговых моделей с дизельными двигателями Cummins и немецкими коробками передач ZF. На 2013 год, по словам Арутюняна, запланировано еще одно обновление модельного ряда, причем не исключается возможность, что кабины будут разрабатываться с участием Daimler Trucks.

В 2010 году "АвтоВАЗ" начнет выпуск автомобилей Lada Kalina и Priora, оборудованных автоматическими коробками передач. Об этом, как сообщает ИА Regnum, заявил президент "АвтоВАЗа" Игорь Комаров в эфире программы "Вести".

По словам Комарова, сейчас завод ведет работы по двум направлениям - заимствование КПП у партнера (альянс Renault-Nissan) и разработка собственного узла. В 2010 году "Лады" получат трансмиссию Nissan, а еще через два года на них начнут устанавливать российские "автоматы" фирмы KATE.

Сейчас автомобили Lada официально "автоматами" не комплектуются. Однако некоторые частные фирмы в Тольятти и Москве предлагают установить автоматическую трансмиссию практически на любую "Ладу" - как на новую, так и на подержанную. Стоимость "б/у" четырехступенчатого "автомата" Aisin от "Тойоты" вместе с установкой составляет около 60 тысяч рублей (приблизительная цена), а немецкий ZF обойдется в 75-80 тысяч рублей.

"Автомат" российской компании KATE будет выпускаться на строящемся заводе под Калининградом. Эта семиступенчатая трансмиссия не имеет гидротрансформатора и построена с использованием патентованной кинематической схемы. Эта КПП может устанавливаться на машины с поперечно расположенным мотором и выдерживает крутящий момент до 175 Нм.

Аккумулятор - это устройство для хранения энергии в химической форме, которая может использоваться как электричество. Аккумулятор работает благодаря тому, что два различных металла, находясь в кислотном растворе, вырабатывают электричество.

Наверное, у каждого автомобилиста наступает такой момент, когда возиться дальше со старой аккумуляторной батареей становится слишком хлопотно. Особенно, если на дворе зима. Постоянные проблемы с запуском двигателя, бесконечные «домашние» подзарядки и боязнь, что осыпающаяся активная масса в самый неподходящий момент замкнет пластины, после чего с какого-нибудь перекрестка вас потащат домой на буксире.

Напрашивается вывод: нужен новый аккумулятор. Но какой?

Все стартерные аккумуляторные батареи делятся на три категории:

1. Обслуживаемые или ремонтопригодные.

2. Малообслуживаемые.

3. Необслуживаемые.

Обслуживаемые аккумуляторы пока еще встречаются в продаже, хотя лет десять назад они составляли практически абсолютное большинство. Сейчас их производят лишь несколько российских заводов, да еще в нескольких странах бывшего соцлагеря.

Владелец же необслуживаемого аккумулятора попросту лишен возможности что-либо сделать с ним: на крышке такой батареи нет никаких отверстий и заливных пробок. Это специальные аккумуляторы, предназначенные для определенных (считай, идеальных) условий эксплуатации с мягким климатом, отлаженным сервисом.

Большинство выпускаемых во всем мире автомобильных аккумуляторов являются малообслуживаемыми. Они не имеют таких жестких ограничений в эксплуатации и шире представлены на рынке: от относительно дешевых и простых до дорогих, качественных, буквально нашпигованных современными технологиями.

«АМПЕРНАЯ» НАГРУЗКА

Главной задачей аккумулятора является подача тока для запуска двигателя. Сила тока, требующаяся для проворачивания холодного двигателя, отличается в зависимости от автомобиля. Он зависит от величины хода поршня и диаметра, количества цилиндров, соотношения прокручивания двигатель/ стартер, сопротивления цепи, температуры, вязкости масла двигателя и нагрузки вспомогательных устройств. Четырехцилиндровый двигатель может требовать такой же величины тока запуска, как и восьмицилиндровый с большим рабочим объемом. Когда оригинальное аккумуляторное оборудование подбирается к автомобилю, то учитываются все эти факторы.

Вторым назначением аккумуляторной батареи является восполнение нагрузочных требований автомобиля, когда они превышают возможность зарядной системы по снабжению энергией. Зарядная система выдерживает электрическую нагрузку при нормальных условиях движения. Тем не менее, если двигатель находится на холостом ходу, батарея может восполнить часть энергии для вспомогательных устройств. Это имеет место при постоянных остановках и возобновлении движения при нормальной нагрузке вспомогательных устройств. Аккумуляторная батарея должна восполнить электрическую нагрузку автомобиля при отказе зарядной системы. При замене автомобильного аккумулятора применяйте эквивалентный оригинальной аккумуляторной батарее. Применяйте аккумуляторную батарею большей емкости, если необходим больший фактор надежности.

Третьим назначением аккумуляторной батареи является действие в качестве стабилизатора напряжения в зарядной системе. Время от времени в электрической системе вырабатываются очень высокие переходные напряжения. Это может иметь место при замыкании или размыкании цепи и т.п. Аккумуляторная батарея частично поглощает и значительно сглаживает эти пиковые напряжения и защищает полупроводниковые компоненты от выхода из строя.

Допустим, вы решили купить аккумулятор, но где и как? Сначала - где. Лучше всего пойти в солидную фирму, где быстро подберут то, что нужно. И дадут реальную гарантию. Если фирма имеет собственную гарантийно-сервисную мастерскую, это то, что надо. Теперь - какой.

Престиж и известность какой-то марки аккумуляторов имеет решающее значение при покупке, но надо учитывать и некоторые технические моменты. Конечно, химический состав пластин, технология их изготовления вряд ли известны продавцу. А нужно ли это покупателю? Лучше обратить внимание на то, что можно увидеть самому. Например, на пакетированные пластины (каждая пластина упакована в микропористый конверт-сепаратор), которые предотвращают короткое замыкание между ними вследствие осыпания активной массы и соответственно продлевают срок «жизни» аккумулятора. Такие пакеты хорошо видны, если открыть заливную пробку. Обратите внимание и на пробки. Известно, что при зарядке аккумулятора вода из электролита выпаривается и при электролизе разлагается на водород и кислород. Чтобы аккумулятор не взорвался, в пробках делают сбоку или сверху небольшое отверстие для выхода газов. В самых простых (и самых дешевых) аккумуляторах делают просто маленькое отверстие, которое быстро может забиться грязью. В более дорогих пробки изготавливают наподобие клапана, не дающего электролиту выплескиваться, с полостью для конденсации паров. Лучше всего, если пробки не имеют отверстий, а в крышке батареи есть система полостей для конденсации воды, а также единый газоотводный канал, как в необслуживаемых аккумуляторах.

Малообслуживаемые аккумуляторы поставляются производителями сухозаряженными (как большинство обслуживаемых) или залитыми электролитом на заводе. Если покупаете аккумулятор впрок, то лучше купить сухозаряженный, у него большой срок хранения. Для того чтобы привести его в рабочее состояние, нужно залить электролит. Залитые на заводе аккумуляторы уже готовы к работе. Электролит для них готовится специалистами из высококачественных составляющих и содержит много (иногда более двадцати) добавок, препятствующих сульфатации, осыпанию активной массы и др. Надо сказать, что в продаже появились специальные модификаторы, содержащие такие добавки, но доверия они не вызывают. Есть еще одно преимущество у залитых аккумуляторов. Прежде, чем они попадут в торговую сеть, их подвергают специальной зарядке с контролем параметров на специальной аппаратуре. При этом выявить некачественные батареи легче.

Цена аккумулятора практически прямо пропорциональна его емкости.

И третья характеристика - пусковой ток (измеряется в амперах), т.е. ток, подаваемый на стартер во время пуска.

Лучше, если вы купите аккумулятор с теми характеристиками, которые указаны в инструкции по эксплуатации вашего автомобиля: так он прослужит вам дольше при минимальных расходах. Можно сэкономить и купить аккумулятор меньшей емкости, но служить он вам будет меньше обычного срока и плохо справляться с зимним запуском. Купив батарею даже ненамного большей емкости, вы не выиграете в сроке службы, т.к. постоянный недоразряд аккумулятора приведет к сульфатации пластин, и проиграете в деньгах. Увлекаться повышенным пусковым током также не следует: сожжете стартер.

Последнее время рынок страны переполнен некачественными товарами и подделками. Аккумуляторы не являются исключением. Есть несколько признаков, по которым можно с достаточной точностью отличить оригинал от подделки. Первое и, пожалуй, главное: на аккумуляторе должны быть обязательно указаны страна-изготовитель и выпускающий завод, лучше, если с адресом. Второе - должна быть указана дата изготовления, что очень важно, если аккумулятор залитый. К каждой батарее должен прилагаться технический паспорт, а вот наличие инструкции не обязательно. Это связано с тем, что на Западе аккумуляторы почти не продают в розницу, их устанавливают специалисты на сервисных станциях. Третье - качественный аккумулятор немыслим без качественного корпуса, хороших пробок и гладких выводных клемм, нередко смазанных технической защитной смазкой от окисления и накрытых сверху цветными пластмассовыми колпачками.

Проверка аккумулятора

Приобретая новый, заправленный электролитом автомобильный аккумулятор, необходимо его проверить. Первым делом убедитесь, что корпус не поврежден - такое случается довольно часто.

Затем попросите продавца измерить плотность электролита - она не должна быть ниже номинальной более чем на 0,02 г/см3, что соответствует примерно 80% заряженности аккумуляторной батареи.

Последнюю проверку следует произвести с нагрузочной вилкой - вольтметр должен показать 12,5 - 12,9 В при отключенной нагрузке, а при включенной - не опуститься в течение 10 секунд ниже 11 В. Такой аккумулятор можно смело ставить на свою машину.

Если аккумулятор требует подзарядки, то ток зарядки выбирается из расчета 0,1 от емкости батареи. К примеру, если у вас аккумулятор емкостью 55 ампер-час, то ток его зарядки должен составлять 5,5 ампер. Время зарядки составляет от 4 до 12 часов, в зависимости от состояния аккумуляторной батареи. Причем признаком полной зарядки батареи может служить обильное газовыделение (кипение электролита) из банок аккумулятора.

Плотность электролита исправного и полностью заряженного аккумулятора должна составлять 1.28 г/см3 зимой и 1,24 г/см3 летом.

Снижение плотности электролита на 0,04 г/см3 говорит о разряде аккумулятора на 25%.

Снижение плотности электролита на 0,08 г/см3 говорит о разряде аккумулятора на 50%.

При доливании жидкости в автоаккумулятор нужно выяснить причину понижения уровня электролита. Если потеря уровня произошла из-за проливания или выплескивания - то доливают электролит. Если из-за выкипания - то доливают дистиллированную воду.

БЕРЕГИТЕ АККУМУЛЯТОР!

Чем холодней на улице, тем больше проблем у водителей. Одна из главных - как на морозе запустить двигатель. И здесь, в первую очередь, дает себя знать аккумулятор. Именно на него в мороз падает наибольшая нагрузка: запуск двигателя требует намного больших усилий. Чтобы стартер повернул коленвал холодного двигателя, аккумуляторной батарее нужно отдать значительно больше энергии. При этом не забывайте, что восстановление работоспособности аккумулятора происходит не мгновенно, а через некоторое время: загустевший на холоде электролит медленно проникает внутрь пластин. Именно поэтому повторную попытку запуска двигателя рекомендуют производить только через несколько минут. К тому же на морозе батарея при работе стартера разряжается очень быстро. Некоторые водители, пытаясь пустить «замерзший» двигатель, беспрерывно крутят стартер раз за разом. В результате этого насилия аккумулятор очень быстро «сдыхает» - окончательно и бесповоротно: пластины батареи, не выдерживая чрезмерных нагрузок, начинают коробиться и осыпаться.

Видимо, нет нужды говорить о необходимости регулярного ухода за аккумулятором, о том, что нужно не реже одного раза в неделю проверять уровень электролита в банках и при необходимости доливать дистиллированную воду. Если аккумулятор необслуживаемый - забот поменьше. Но все равно внимание уделять придется - периодически следует проверять натяжение приводного ремня, а при первых же признаках снижения мощности аккумулятор необходимо подзарядить. А теперь речь пойдет о том, как побыстрее и наименее «безболезненно» для аккумулятора пустить двигатель на морозе.

В сильные морозы, перед тем как включить стартер, «разогрейте» аккумулятор - включите на пару минут дальний свет. И не пытайтесь завести двигатель сразу. Сначала несколькими короткими включениями стартера погоняйте поршни в цилиндрах, чтобы слегка разогнать загустевшее масло. А уже после этого попытайтесь его запустить. Если двигатель не запустился с первой попытки, не выключайте сразу же стартер. Самый оптимальный режим пуска двигателя - серия 10-15-секундных попыток с трехминутными перерывами.

Автомобильные аккумуляторы требуют пусть не трепетного, но бережного отношения. Для них пагубны и сильный холод, и знойная жара. Но чаще всего их губит неправильная эксплуатация.

Причины выхода из строя автомобильного аккумулятора:

- заряд автомобильного аккумулятора повышенным током. Последствия: перегрев электролита, коробление электродов, реже - разрушение сепараторов, осыпание активной массы и т. п.;

- систематический перезаряд автомобильного аккумулятора из-за неисправности системы «зарядки» автомобиля. Последствия: снижается уровень электролита, повышается его плотность, что ведет к сульфатации электродов;

- перегрев автомобильного аккумулятора. В летнюю жару, если температура электролита превышает +35 градусов Цельсия, процессы износа электродов активизируются;

- загрязнение электролита. Автомобильный аккумулятор необходимо протирать чистой тряпкой. Если грязь попадет в электролит, то аккумулятор обречен;

- долив недистиллированной воды. Электроды очень быстро теряют работоспособность, и автомобильный аккумулятор выходит из строя;

- использование неспециализированного электролита из технической серной кислоты;

- короткое замыкание. Оно может моментально вывести автомобильный аккумулятор из строя;

- пониженное напряжение бортовой сети. Автомобильный аккумулятор систематически разряжается, плотность электролита снижена. Снижение емкости из-за низкой температуры, особенно в зимний период. Если вовремя не подзарядить автомобильный аккумулятор, он потеряет работоспособность. Поэтому даже необслуживаемые АКБ желательно эпизодически подзаряжать стационарной установкой;

- замораживание автомобильного аккумулятора в сильные морозы ведет к снижению плотности электролита ниже допустимых значений. Корпус может дать трещину и электролит вытечет. Обычно такое случается, если доливают дистиллированную воду после постановки машины на стоянку, из-за чего она не смешивается с электролитом, или оставляют глубоко разряженную АКБ на морозе после безуспешных попыток пуска двигателя;

- использование мощного неспециализированного пускового устройства для запуска холодного двигателя. Автомобильный аккумулятор может «взорваться» из-за вскипания электролита и избытка выделяемых газов;

- глубокий разряд стартерными токами. При затрудненном пуске, когда стартер перестает «проворачиваться», автомобильный аккумулятор разряжается до такой степени, что начинают коробиться и осыпаться пластины;

- повышенная плотность электролита из-за снижения его уровня (по разным причинам). Если не доливать дистиллированную воду, аккумулятор выйдет из строя.

Как правильно обслуживать автомобильный аккумулятор

Название «необслуживаемый» не отменяет ряда контрольных операций: проверка крепежа, затяжка наконечников на клеммах, своевременная их очистка от окислов, очистка корпуса от грязи, проверка вентиляционных каналов для удаления газа, образующегося в процессе работы автомобильного аккумулятора.

Заряжать автомобильный аккумулятор необходимо от источника постоянного тока. При этом устройство, предназначенное для заряда одной 12-вольтовой батареи, должно обеспечить возможность увеличения зарядного напряжения до 16,0—16,5 В, иначе зарядить необслуживаемую АКБ полностью (до 100%) не удастся.

Если уровень электролита доводить до нормы путем долива электролита, а не дистиллированной воды, автомобильный аккумулятор очень быстро выйдет из строя. Если совсем ничего не доливать, ресурс также существенно снизится.